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飛行中、着陸よりも離陸の方が危険なのはなぜですか?

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着陸より離陸の方が危険なのはなぜですか？ トム・ファリアー：

一般的に、着陸はかなり危険だと考えられています (そして、もう少し厳密な取り扱いが必要です) が、離陸と着陸の両方で課題が発生する可能性があります。それでも、航空機は飛ぶのが好きです。特に、予測不可能な風や滑りやすい滑走路がある場合は、フライトの最後にやめることを勧めるのが少し難しい場合があります。

これは、ボーイングが毎年更新する民間航空機の事故に関する私のお気に入りの参考資料からの図ですが、すべての旅客機の事故が含まれています。

航空機のシルエットの下の影付きの領域は、航空機が各「飛行段階」で費やす時間を示しています。上部には、注意深く見る価値のある 2 つの数字があります。最終的なアプローチと着陸は 48% のときです — 本質的にハーフ-1959 年から 2016 年までに発生した死亡事故の全体の割合です。対照的に、離陸して上昇を開始する危険性は、約 4 分の 1 に過ぎません (13%)。これらの比率は、以前は多少異なりました。離陸は、今日よりも頻繁に事故のシェアを確認していました。

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ジェット旅客機の初期の離陸における最大の課題は、離陸時の加速速度でした。多くの場合、ロット航空機がパイロットが離陸を約束する速度 (V1) を通過してから、ジェット機が実際に上昇率を上げて空中に上がるまでの時間が必要でした。緊急事態が突然その脆弱性のウィンドウに現れた場合、適切なオプションがなかったり、パイロットが間違ったオプションを選択したりすることがありました。

パイロット (およびパイロットを使用する航空機の飛行エンジニア) が給料を稼ぐための最大の方法の 1 つは、離陸ロール中に何か悪いことが発生し、離陸を続行して空中の問題に対処するかどうかを決定する必要がある場合です。状況が十分に重大で、燃料を積んだ獣を地上で格闘し、滑走路の端から外れる危険性がある場合。

このような状況でのさらなる明確化の必要性に対処しようとするために、これらの初期の事故のいくつかは、航空機が成功するのに十分な速度で飛行するポイントである 2 番目の速度ベンチマーク (V2) を確立する必要性を認識させました。エンジンを1つ降ろして離陸。初期の最大のジェット機の多くは 4 つのエンジンを搭載していたが、いずれも現世代ほど強力なものはなく (離陸時の推力を高めるために実際に水噴射システムを使用していたものもあった)、故障の頻度がはるかに多かったことを覚えておいてください。

「離陸拒否」は最近では非常にまれなことであり、空港の設計は、状況が共謀して住民を興奮させるような場合に、航空機が滑走路の端から外れた場合の影響を最小限に抑えるように改善されています。たとえば、「エンジニアリングされたマテリアルアレスタシステム」は、基本的に、航空機の重量で崩壊するように設計された長い舗装スラブであり、航空機をつかみ、かなり熱心に停止します。

これは望ましくないように聞こえるかもしれませんが、EMAS が設置された場所のいくつか (ボストンのローガン空港やニューヨークのラガーディア空港を含む) では、 e e曲的に (しかし正確に) 言及されているときに、水域で問題が発生した航空機のシェア以上のものが見られました。「ランウェイエクスカーション」として。