論文

8 航空管制官の秘密

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米国が 2018 年 12 月 22 日に始まった政府機関の閉鎖の 2 か月に入ると、連邦政府の従業員不足が深刻化する問題になりつつあります。 2019 年 1 月 25 日の朝、FAA は、東海岸での航空管制人員不足のため、ニューヨーク市のラガーディア空港へのフライトを停止すると発表しました。パイロットと客室乗務員は、空の旅を安全にするための鍵ですが、航空管制官は、目には見えませんが、ポイント A からポイント B に移動するのと同様に不可欠であることを思い出させてくれます。

連邦航空局 (FAA) は、14,000 人以上を雇用して、地上と空での飛行機の流れを振り向けます。これは、レーダーやその他のツールを使用して離陸時に航空機を誘導し、飛行経路や天気についてパイロットと通信することを意味します。、またはパイロットが飛行機を安全に着陸させるのを支援します。航空管制官のこれらの秘密を見て、彼らの独特な用語、高度な仕事のストレス、そして時折の UFO 目撃について学んでください。

1. 彼らの多くは空港で働いていません。

航空管制官を想像するとき、おそらく空港の高いガラスタワーで働いている人を想像するでしょう。ただし、多くの管制官は、ターミナルレーダーアプローチコントロール (TRACON) 施設または空港から遠く離れた場所にあるルートセンターで苦労しています。

軍用機を管制する航空管制官のクリス・ソロモン氏によると、3種類の施設の管制官にはそれぞれ異なる責任があるという。「典型的なタワー管制官は、飛行機をゲートから滑走路まで運び、空港から 5 マイル以内まで飛行させます。その後、航空機は接近管制官[TRACON]の制御下に置かれます」と彼はウェブサイトのArt of Manlinessに語った。

これらの TRACON コントローラーは、通常、空港からの上昇および下降中に飛行機を制御します。航空機が 18,000 フィートを超える高度に達すると、ルートセンターの管制官が引き継ぎ、航空機が降下を開始するまでレーダーを使用して巡航高度で航空機を誘導します。その後、アプローチ管制官が指揮をとり、その後、飛行機の着陸を誘導するタワー管制官が続きます。

2. 年齢は主要な要因です。

航空管制官の中には、軍でキャリアを始める人もいれば、FAA の航空管制アカデミーに申し込む人もいます。しかし、どのような職業に就くにせよ、彼らは優れたビジョン、鋭い頭脳、そしてプレッシャーの下で素早く明確に考える能力を備えていなければなりません。 FAA は、応募者がその仕事に応募する際に 30 歳以下であることを要求しており、管理者は 56 歳で退職する必要があります。

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3. 彼らは独自の専門用語を持っています。

世界中のパイロットと航空管制官は、コミュニケーションのために英語を話す必要があります (国際民間航空機関によって義務付けられています) が、彼ら自身の飛行関連の言語も使用しています。文字 (A から Z) と数字 (0 から 9) をコードワードに置き換えるこのアルファベットおよび数字の表音システムは、航空管制官とパイロットの間の混乱と誤解を最小限に抑えます。

たとえば、コントローラーは「B」の代わりに「bravo」、「C」の代わりに「Charlie」、数字の「nine」の代わりに「niner」と発音します。（コードワード「niner」の由来を説明する理論は異なりますが、航空機愛好家は、余分な音節がそれをドイツ語の「no」と区別するか、数字「5」の発音と区別すると推測しています。独自のスラングがあり、たとえば、「souls on board」というフレーズを使用して、飛行機の人数を指します。

音声システムは、FAA オーダー 7110.65 マニュアル [PDF] に、他のキーコードワード、フレーズ、手順とともに詳しく説明されています。管理者はマニュアルを「バイブル」と呼び、トレーニング中に学習し、定期的に見直して更新や追加の通知を受け取ります。

4. アクセントの強いパイロットはイライラする可能性があります。

英語は航空の公用語ですが、すべてのパイロットが英語を上手に話すわけではありません。バージニア州北部のポトマックターミナルレーダーアプローチコントロール (TRACON) で働く航空管制官のブランドンミラーは、トリニラジオに、外国のパイロットとのコミュニケーションが難しい場合があると語っています。「しかし、私たちはコミュニケーションの仕事をしています」と彼は言い、潜在的なコミュニケーションの問題を解決することを学ぶことは彼らのトレーニングの一部であると説明します。アクセントの強いパイロットと話すとき、管制官はよりゆっくり話し、より劇的に言葉を発し、できるだけルートを変更しないようにします。

FAA の航空管制官であるスティーブンは、ミラーの指摘に同調します。アクセントの強いパイロットに対処するとき、彼は「私たちは主に自分たちの間で愚痴をこぼし、非常にゆっくりと物事を言い、できる限りのことをします」と彼はRedditに書いた.

5. ストレスと退屈を交互に繰り返す。

彼らは 1 日 24 時間、1 年 365 日何千人もの命を担っているため、ほとんどの航空管制官は仕事に関連した高いレベルのストレスを感じています。「私たちはしばしば誕生日を逃し、休日や週末に働き、しばしば別の睡眠周期で行動します」と Miller は説明します。集中力を維持することは、特に交通量が多く悪天候のときは不可欠であるため、ほとんどの航空管制官は、施設の規則に応じて、1 時間か 2 時間ごとに休憩を取ります。

Miller 氏によると、仕事の時間の多様性が彼の仕事を難しくしています。いつでも、彼はエアフォースワンまたは他の VIP (私たちの国または外国の) を指揮し、ワシントン DC 地域のさまざまな空港に商用旅客ジェット機を配列し、警察や救急ヘリを支援し、軍用戦闘機を促進している可能性があります。および軍用輸送機、またはワシントン DC 特別飛行規則地域で不審な航空機を探しています。

一方で、墓地の移動や交通量の少ない時間帯は、退屈で退屈なものになる可能性があります。「私たちがよく言うように、何時間も何時間も退屈な時間と完全な恐怖の瞬間が組み合わさっています」とスティーブンはRedditに語った. 「でも、チャレンジが好きで、アクションのある場所になりたいのであれば、それは素晴らしい仕事です!」

6. 彼らはおそらく働き過ぎです。

2011年の記事ではデイリー・ビースト、シカゴ・オヘア国際空港で航空管制官として 20 年以上働いたボブ・リチャーズは、自分の仕事を「スリル満点で、充実していて、完全に疲れる」と述べています。リチャーズは、彼の同僚のうち 4 人が心臓突然死で死亡し、2 人が膵臓癌で死亡し、他の多くの同僚がストレス関連の胃腸疾患に苦しんでいることを指摘しました。 40 代前半、リチャーズ自身も心房細動に苦しみ、最終的にはうっ血性心不全に進行しました。

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2011 年に NASA が実施した秘密の調査によると、コントローラーのほぼ 5 分の 1 が重大なエラーを起こしており、その原因の一部は睡眠不足と多忙なシフトスケジュールによる慢性的な疲労です。疲労と闘い、仕事中に眠っていたとされる管制官に対処するために、FAA は、管制官のシフト間の必須時間を増やす一連の新しい規則を発行しました。

7. UFOの目撃は必ず起こる。

キャリアの過程で、ほとんどの航空管制官は、ある種の未確認飛行物体を個人的に発見しました (または発見した同僚がいます)。 UFO の目撃は、航空機から来ているようには見えない説明のつかない点滅するライトを航空管制官が見ることがある夜間に、より一般的です。しかし、奇妙な目撃は必ずしもエイリアンの生命体であるとは限りません。レーダーは非常に敏感なので、雲、鳥の群れ、または地面にある大型トラックなどを拾うことがあります。

8. RObot はそれらに取って代わることはありません。

航空管制官はレーダーやその他の技術に頼って仕事をしていますが、すぐに技術に取って代わられる危険性はありません。非常に多くの命が危険にさらされているため、航空管制では、自動化されたシステムが適切に機能し、テクノロジーが誤動作しないようにすることが常に人間に求められます。管制官は、知識とスキルを駆使して乗客が A 地点から B 地点まで安全に移動できるように支援することに満足感を感じます。「同僚と私は、飛行機の中で腰を下ろしたとき、航空管制の安全性が乗客の頭の最後であることを知っていると、非常に誇りに思っています」とミラーは言います。

このストーリーの以前のバージョンは 2017 年に実行されました。